7月22日，中國汽車江湖傳來一聲嘆息——三菱汽車正式斬斷與沈陽航天三菱汽車發動機制造有限公司的合資紐帶，同時按下該合資公司發動機業務的暫停鍵。
(資料圖)
這記利落的 “轉身”，宣告著這家在華深耕四十載的日系車企，徹底退出了中國汽車生產的舞臺。
面對中國汽車產業向電動化疾馳的滾滾車輪，三菱汽車坦言，在這場前所未有的變革中，經過對在華戰略的深度審視，最終選擇了終止合資。“中國新能源車市場的迭代速度如同閃電，我們必須重新找準自己的位置。” 相關負責人的話語中，難掩無奈。
2006年，三菱與廣汽集團攜手，在長沙筑起廣汽三菱工廠。歐藍德、勁炫等車型國產化后，迅速俘獲消費者芳心，2018年銷量飆升至14萬輛的巔峰。彼時，長沙工廠投資超50億元，4000多名員工在這里揮灑汗水，一派欣欣向榮的景象。
轉折發生在2019年，雷諾 - 日產 - 三菱聯盟的內耗如同一場風暴，讓廣汽三菱的發展勢頭戛然而止。進入2020年代，其市場表現急轉直下：2022 年工廠產能利用率僅16%，宛如一座空曠的城堡；2023年3月，整車生產按下暫停鍵，10月正式官宣退出整車業務；2024 年7月，廣汽埃安以1元的象征價接過長沙工廠的接力棒，為其整車業務畫上了句號。
而擁有過東南三菱翼神的李女士則表示：“我的翼神開起來操控感特別棒，外觀也很時尚，當時在大街上回頭率挺高的。雖說內飾有些地方塑料感強了點，但發動機可靠，油耗也不高。現在路上東南三菱的車越來越少了，有時候看到一輛，就會想起自己開東南三菱車時的美好時光 。” 在她看來，東南三菱的車性價比頗高，當年自己購車時，就是被其出色的動力性能與相對親民的價格所吸引。
業內人士分析，三菱的黯然離場并非偶然。在電動化轉型的關鍵賽道上，它如同一位遲緩的奔跑者 —— 末代車型阿圖柯不過是換標版的埃安 V，而且整整 6 年沒有推出真正意義上的全新車型，最終在新能源車的激流中被遠遠甩在身后。作為日系車企中首個徹底退出中國市場的跨國品牌，三菱四十年的在華征程落幕，不僅是一個企業的興衰，更給外資車企在華發展敲響了一記沉重的警鐘。
審核：陳唯一
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