地鐵為什么不能24小時運營？

停運后凌晨4小時爭分奪秒 上千人要完成數萬項檢修

“地鐵為什么不能24小時運營？”這是許多市民，尤其是深夜歸家者的疑問。近日，成都軌道集團邀請市民代表、媒體記者以及網絡大V組成“觀察團”，走進地鐵停運后的韋家碾站，直擊停運后爭分奪秒的4小時“幕后戰場”，尋找答案。

關閉地鐵站即“開戰”

4小時檢修是“安全紅線”

深夜23:58，當最后一班地鐵駛離后，韋家碾地鐵站工作人員立即開始巡視，確認站內無滯留乘客后，鎖閉最后一道出入口。

自助售票機旁，值班員伍玥正快速清點回收票款并補充車票，檢修人員拆解機器進行檢查保養。“每臺機器日均處理數千張票卡，齒輪間隙必須嚴格控制在毫米精度內。”站區副站區長鐘武靜介紹，全站18臺自助售票機需根據檢修計劃輪番維護。

車站內，忙碌的身影隨處可見。閘機檢修人員需反復測試開合動作二三十次；保潔員細致清潔高頻使用的衛生間、樓梯；屏蔽門每日上百次運行，檢修工正爭分奪秒測試靈敏度；值班站長緊盯施工系統，確保軌行區精準作業……

“韋家碾站展示的只是地鐵站檢修作業的縮影，”鐘武靜介紹道，“每晚停運后，成都地鐵全線網423座車站內，電扶梯、AFC檢修工等專業上千名工作人員同步投入檢修。他們必須在4個小時內，完成數萬項檢修任務，為次日安全運營筑牢根基。”

“地鐵如同一個高負荷運轉的精密‘生命體’，每日必須進行全面‘體檢’與修復，才能確保次日安全可靠。”交通運輸部科學研究院城市中心總工、副研究員，中國城市軌道交通協會運營管理專業委員會副主任兼秘書長馮旭杰介紹，“《城市軌道交通設施設備運行維護管理辦法》明確規定，檢修施工預留時間不少于4小時，這是保障運營安全的剛性‘紅線’。”

檢修人員到最遠端作業點

單程步行就需近2小時

凌晨1:00，觀察團在完成清點后進入韋家碾站至升仙湖站下行區間隧道。

“軌行區是夜間檢修的主場，涉及多個高難度、高精度作業，必須全線停運斷電。”鐘武靜介紹，當晚有6個專業組在這一區間作業。

工務檢修工侯正楊帶領著團隊測量軌距、校準軌道高低與方向，1號線線路鋪軌里程長達81公里，全線數十萬個工務設備零部件需要逐項檢查。

接觸網檢修工胡謹宇用激光測量儀精確測量定位參數，“雙接觸線與軌平面高度正負誤差需控制在毫米級，否則會影響受電弓取流。”他們要在4米高的梯車上檢查擦拭絕緣子，每500米內以規定力矩緊固近1300顆螺栓。這樣的接觸網檢修工，每晚有200余名。

信號檢修工曾鑫徒步了2公里，檢查道岔轉轍機、緊固螺栓、排查配線等，“當測試到轉轍機內的檢查柱與表示桿缺口范圍不在1.5至2.5毫米時，就得立即調整、測試。”像曾鑫這樣的信號檢修工，每晚超百人。

軌道探傷工王溢然手持5公斤重的探傷儀，對鋼軌進行掃描。“每寸鋼軌每天承受數千次列車碾壓，內部損傷檢測定位誤差必須控制在1毫米內。”每晚，約100名探傷工分散在不同區間點位工作。此外，區間給排水、低壓設備巡檢等作業也在同步進行。

“以1號線為例，檢修人員抵達最遠端作業點單程步行就需近2小時，他們必須在有限時間內，完成數萬個檢修項。”鐘武靜介紹。

手動駕駛軋道車探路

全面驗證夜間檢修成果

凌晨3:30，1號線首班列車已開始黎明前的整備。

凌晨4:00，車輛檢修工啟動“熱車”，完成發車前的最后確認。

凌晨5:12，司機駕駛著軋道車駛出。“全程手動駕駛，時速60公里，”他專注觀察線路，“這是為載客列車探路，全面檢查確認線路和設備狀態安全可靠。”

“每日開行載客首班車前，空載軋道車必不可少，”鐘武靜解釋道，“它是對夜間所有檢修成果的驗證。”

軋道車結束后，16條線路的首班列車準點發出，載著超600萬人次乘客駛向城市各個角落。

華西都市報-封面新聞記者 楊芮雯