(資料圖)
這記利落的“轉身”，宣告著這家在華深耕四十載的日系車企，徹底退出了中國汽車生產的舞臺。
圖源：廣汽三菱官網
面對中國汽車產業向電動化疾馳的滾滾車輪，三菱汽車坦言，在這場前所未有的變革中，經過對在華戰略的深度審視，最終選擇了終止合資。“中國新能源車市場的迭代速度如同閃電，我們必須重新找準自己的位置。”相關負責人的話語中，難掩無奈。
2006年，三菱與廣汽集團攜手，在長沙筑起廣汽三菱工廠。歐藍德、勁炫等車型國產化后，迅速俘獲消費者芳心，2018年銷量飆升至14萬輛的巔峰。彼時，長沙工廠投資超50億元，4000多名員工在這里揮灑汗水，一派欣欣向榮的景象。
轉折發生在2019年，雷諾-日產- 三菱聯盟的內耗如同一場風暴，讓廣汽三菱的發展勢頭戛然而止。進入21世紀20年代，其市場表現急轉直下：2022年工廠產能利用率僅16%，宛如一座空曠的城堡；2023年3月，整車生產按下暫停鍵，10月正式官宣退出整車業務；2024年7月，廣汽埃安以1元的象征價接過長沙工廠的接力棒，為其整車業務畫上了句號。
而擁有過東南三菱翼神的李女士則表示：“我的翼神開起來操控感特別棒，外觀也很時尚，當時在大街上回頭率挺高的。雖說內飾有些地方塑料感強了點，但發動機可靠，油耗也不高?，F在路上東南三菱的車越來越少了，有時候看到一輛，就會想起自己開東南三菱車時的美好時光 ?！?在她看來，東南三菱的車性價比頗高，當年自己購車時，就是被其出色的動力性能與相對親民的價格所吸引。
業內人士分析，三菱的黯然離場并非偶然。在電動化轉型的關鍵賽道上，它如同一位遲緩的奔跑者 —— 末代車型阿圖柯不過是換標版的埃安 V，而且整整6年沒有推出真正意義上的全新車型，最終在新能源車的激流中被遠遠甩在身后。作為日系車企中首個徹底退出中國市場的跨國品牌，三菱四十年的在華征程落幕，不僅是一個企業的興衰，更給外資車企在華發展敲響了一記沉重的警鐘。
終審：編委 李榮
