作為未來最有想象空間的行業，資本涌入自動駕駛的速度似乎正在加快。
近日，自動駕駛解決方案提供商禾多科技完成B輪融資;自動駕駛公司Aurora通過合并獲得了10億美元資金;小鵬汽車正式在港股上市，募資140億港元;傳統車企也開始更密集地對外投資，豐田則把近期三筆投資都撒向自動駕駛領域……
7月20日，在《財之道》沙龍上，華創資本合伙人熊偉銘指出，目前的資本市場可以支撐自動駕駛產業的發展，今年將會是自動駕駛業務的落地之年。
貨運領域自動駕駛或更早實現
2019年以來，伴隨著國際上自動駕駛企業陸續倒下，投資自動駕駛企業的成本與風險評估成為了越來越多投資人關心的問題。
對于熊偉銘而言，在早期投資自動駕駛企業的時候，他更關心的依然是投資標的是不是世界一流的團隊和技術持有者。“畢竟，自動駕駛領域只有世界級領先的技術團隊才能最終跑出來。”熊偉銘表示。
“一般人的車可能還沒有L4，但是聽到各種各樣的事故而不敢用L4。但是貨運本身的安全度沒有客運那么高，自動駕駛目前在貨運領域已經搶先一步落地了。”在熊偉銘看來，自動駕駛的商業化并不遙遠，今年就會大規模地鋪開。
新石器創始人余恩源也表示，無人配送賽道屬于低速的、貼近用戶進行服務的，方便進行規模化落地。過去幾年，無人配送領域的產品功能化和商業模式閉環已經基本解決，并且建立了模型。
據資料顯示，目前，無人駕駛的三條主流賽道分別是：乘用出行，卡車貨運，本地配送。其中，乘用出行的全球市場規模最大，約為5萬億美元。其次是卡車貨運，全球市場規模4萬億美元。本地配送市場規模則大約在4000億美元左右。
“大家原來想的可能都是運人，Robotaxi滿街跑，目前看還需要一段時間。但是關于運貨，目前在跨省運輸等領域，自動駕駛正在變得越來越可見。今年應該會是自動駕駛業務的落地之年。”熊偉銘表示。
具體來說，卡車和客車的工作原理相通，和人們以往認知不同的是，卡車并不會因為體型更大而更危險。因為卡車多應用于長途運輸，相比路況復雜的城市路面，高速路段或者較為封閉的路段反而更簡單。
目前，自動駕駛貨運主要集中在高速公路、港口、礦山等場景，這也是其成為自動駕駛行業的先行者的重要原因。
據資料顯示，2027年自動駕駛卡車規模將超過880億美元，2030年，自動駕駛在全球的收入將高達2.8萬億美元。
當下美國位于自動駕駛市場的前列，目前已有多個州允許L4自動半掛卡車測試和商用部署，美國自動駕駛貨運市場或許即將駛入快車道。
由于中美兩國道路監管的區別，貨運自動駕駛在中國落地還有一段監管適應期，但目前正在努力探索。
當下大部分自動駕駛企業都處于虧損狀態，例如明星公司自動駕駛上市企業圖森未來，2021年Q1財報數據顯示，營收僅為94.4萬美元，凈虧損為3.85億美元。其實，在訂單方面，圖森未來的接單量在行業中已經是領先的。截至目前，圖森未來總共獲得了6775輛卡車訂單，但交付數量卻并不多，可見無人卡車距離真正商業化還有不少路要走。
成本不是最重要的考慮
自動駕駛企業非常考驗市場和資本的耐心，因為該行業往往面臨研發成本高、盈利周期長的局面，不像消費類賽道有持續的正流水。自動駕駛企業在商業化落地之前會有很長一段時間沒有收入，不少研發能力很強的公司“死”在這個階段。
在熊偉銘看來，自動駕駛行業的資金壓力在2019年到2020年上半年開始出現，可能不止是自動駕駛公司，包括互聯網公司都遇到此類問題。但是隨著整個疫情的平穩，各種類型的企業都涌入自動駕駛，應該說大家都已經過了“成本”這道坎兒。
“我們經過互聯網公司的‘千團大戰’，真的最后就剩一家，可能整個行業燒了5000億美元，最后培養出價值1000億的公司，其實行業是賺錢的，但是大部分投資者是虧錢的。對于這種競爭，成本不是最重要的考慮。”熊偉銘表示。
在熊偉銘看來，當互聯網模式變成科技模式，所有的資本都在追逐優質技術資產，而不再那么關心現金流。在產業投資開始從房地產轉向科技投資的趨勢下，資本市場是能夠支撐起自動駕駛這一產業發展的。
可以預見，在未來一段時間內，自動駕駛行業仍然會出現募資與燒錢并存的局面。其中，大車企是自動駕駛初創企業真正的買家，傳統車企因缺乏自動駕駛、新能源等領域的技術和人才，與科技公司結合能夠彌補短板。小米收購了自動駕駛技術公司，節跳動也投資了自動駕駛公交車。恒大汽車則以投資、收購、再投資的策略，涵蓋了汽車上下游產業鏈。“買買買”似乎成了該領域的重要武器。
傳統車企通過投資補足智能化水平，跨界者通過投資快速強化整車制造能力。在行業看似“不缺錢”的當下，各個玩家都在精心布局投資并購版圖，自動駕駛行業的未來仍充滿變數。
