5月18日，在相關(guān)專家和技術(shù)人員的見證下，中建八局天府國際機(jī)場T1航站樓隔振系統(tǒng)全面啟動(dòng)，隔振系統(tǒng)投入運(yùn)行后，T1航站樓就可以把來自高鐵的“振動(dòng)”調(diào)成“靜音”模式。
高鐵下穿不減速
“靜音”源于振動(dòng)隔離層
成都天府國際機(jī)場擁有高鐵、地鐵與飛機(jī)無縫接駁“零距離換乘”的高效綜合交通系統(tǒng)，還擁有全球首座時(shí)速350公里高鐵不減速下穿的航站樓，當(dāng)列車下穿，航站樓旅客能夠不受任何噪聲、振動(dòng)的干擾。這一設(shè)計(jì)十分罕見，工程師們是如何做到的呢?原來，在位于航站樓地下8.5米處，有專門的振動(dòng)隔離層，放置了近千臺(tái)具有世界領(lǐng)先技術(shù)的隔振器設(shè)備。
高鐵天府國際機(jī)場站位于航站區(qū)地下的25米深處，主體車站為地下兩層三洞七跨雙島式六線式車站，其中兩條正線上運(yùn)行的高鐵經(jīng)過機(jī)場時(shí)不停靠、不減速，將以350公里的時(shí)速飛馳而過。
據(jù)悉，隔振層是機(jī)場航站樓和高鐵下穿之間的重要緩沖區(qū)，地下是高速列車呼嘯而過，地面是機(jī)場航站樓、滑行跑道，上空是飛機(jī)起降區(qū)。高鐵速度越快帶來的影響就越大，對周邊建筑物的隔振要求就越高，如何在高鐵穿過之時(shí)確保隔振效果，是建設(shè)者們面臨的重大挑戰(zhàn)。
中建八局天府國際機(jī)場工程師李宏亮介紹，“由于大鐵區(qū)(高鐵與航站區(qū)交匯區(qū))隧道結(jié)構(gòu)斷面寬度大，所以振動(dòng)的范圍也大，對隔振要求就更高，不僅要對列車行進(jìn)的振動(dòng)進(jìn)行有效隔離，還要對聲音振動(dòng)進(jìn)行有效隔離。針對隔振器設(shè)備不易檢修更換的困難，我們與中建西南設(shè)計(jì)院共同研究，嚴(yán)格比選了隔振形式。”
工程師們對隔振彈簧的選材極為嚴(yán)苛，隔振器的核心部件為特種隔振彈簧，經(jīng)300萬次循環(huán)載荷作用后，彈簧無斷裂和任何裂紋，疲勞試驗(yàn)前后，彈簧豎向靜剛度變化小于5%。
每臺(tái)隔振設(shè)備
能承載200噸重量
“消能減震技術(shù)在成都天府國際機(jī)場航站樓中的應(yīng)用是非常成功的。”中國建筑西南設(shè)計(jì)研究院副總工程師劉宜豐說，“我們組織了數(shù)次專家論證評審，最終根據(jù)振動(dòng)的各項(xiàng)指標(biāo)確定了隔振形式，每一臺(tái)隔振設(shè)備，都能承載200噸左右的重量。”
“隔振系統(tǒng)在施工過程中就已安裝就位，通過相關(guān)技術(shù)手段可以避免整個(gè)建筑結(jié)構(gòu)沉降，各組彈簧隔振器將自動(dòng)調(diào)整受力，避免上部結(jié)構(gòu)發(fā)生較大的相對變形，我們此刻所做的工作稱為‘釋放’。總體來說，這種技術(shù)手段已達(dá)到國際先進(jìn)水平。”設(shè)備生產(chǎn)廠家青島隔而固項(xiàng)目負(fù)責(zé)人邱玲玲表示。
據(jù)悉，此項(xiàng)工作完成后，整個(gè)航站區(qū)建筑物包括T1、T2航站樓，以及地鐵穿過的成都天府國際機(jī)場酒店群，即由“振動(dòng)模式”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;靜音模式”，天府國際機(jī)場距離通航投運(yùn)又邁出了關(guān)鍵一步。
