前段時間，馬斯克從美國新能源公司Intersect Power拿下超30億美元的大單。
特斯拉將為這家公司提供電池儲能系統，存儲規模達15.3GWh。
在特斯拉、SpaceX之后，馬斯克又一次把自己吹的牛，快要變成現實了。
這個牛就是：
讓全世界用上免費的電。
人類技術的發展，大體缺不了這兩類人：
一類是懶人，推動了自動化走進家庭。
洗碗機、掃地機器人、自動駕駛，很多人就算沒手都能活著。
另一類是窮人。
他們讓所有產品的價格越來越低。
雖為全球最富有的企業家之一，馬斯克骨子里屬于后者。
他大部分的生意，從窮人角度出發，把價格打下去。
比如他說：“要讓全世界用上免費的電。”
在去年的特斯拉投資者日，馬斯克就提出：用10萬億美元，改變地球的能源結構。
這句話稍作解釋就是，用10萬億美金(大約是美國GDP的36.5%)，建設24TWh的儲能設施和10TWh的可再生能源基建，讓可再生能源進入工業化階段。
對于馬斯克的大話，大家早就司空見慣。
這一套牛吹下來，特斯拉的市值直接蒸發了428.4億美元，約3000億人民幣。
但眼看市值被玩壞，馬斯克倒也不慌。
因為他的儲能業務是建立在汽車動力電池的基礎上發展起來的，投入不小，收獲可觀。
如今已經是全球儲能業的頭部選手了。
僅起步階段，特斯拉就用了5年。
2012年，特斯拉開始研究儲能電池;
2015年，特斯拉的第一款家用儲能設備Powerwall，以3000美元/套的價格，一年就賣了1萬套。
只比當時美國最大的儲能企業Sonnen少賣2000套。
2017年2月，特斯拉將注冊名稱中含有“汽車”意義的“Motors”去掉，改成“Tesla Inc.”。
在一次回答投資者提問時，馬斯克表示：“我們的長期目標，是在特斯拉內部生產超過1000GWh的電池。”
這些電池能為1000萬輛汽車輪流充電一次。
而到目前為止，特斯拉汽車總產量大概是不過600萬輛。
現在，特斯拉已經吃下了北美儲能市場25%的份額。
更重要的是，未來特斯拉還打算為遍布全球的大型數據中心提供儲能服務。
摩根士丹利的一份調查報告顯示，到2030年，美國數據中心的用電量，可能相當于1.5億輛電動汽車的用電量。
而大摩的一位分析師Adam Jonas也曾指出：“AI熱潮帶來的電力需求，將讓特斯拉成為美國能源市場上的關鍵參與者。”
數據顯示，2024年前兩個季度，特斯拉儲能的總裝機量就達到了13.5GWh，是2023年全年的91.8%。
按照這樣的速度，特斯拉用不到兩個月，就能完成美國電網預計在2024年全年11.1GWh規模的裝機部署。
在值得驕傲的成果背后，鮮為人知的是特斯拉在技術上自我折磨的過程。
特斯拉儲能，看似腳步輕快，其實舉步維艱。
限制之一，就是它在產業鏈上的尷尬位置。
身為集成商和電芯生產廠商，特斯拉必須一邊瘋狂壓價吸引客戶，一邊往死里卷，提升產品性能。
所以要在儲能業務上賺錢，就必須邁過兩扇門。
第一扇門：成本。
要知道，無論是汽車業務還是儲能業務，電池都是成本大頭。
當年，通用造電動車比特斯拉還早。
但就是因為電池成本太高，造了幾千輛就放棄了。
為了少走點彎路，2015年馬斯克找到著名的達爾豪斯大學“杰夫·戴恩團隊”升級電池技術。
該團隊的核心人物杰夫·戴恩，曾推動了三元復合正極材料的規模化、商業化，是業界公認的三元材料技術的開創者和發明者。
他的團隊也因此被外媒譽為“全球最強電池研發團隊”。
杰夫·戴恩
他們合作的核心目標，就是讓電池的成本更低。
當然，是在讓電池壽命更長、能量密度更高的前提之下。
最終，杰夫·戴恩團隊幫特斯拉研發的電池，循環周期可達到5000次左右，對應電動汽車行駛壽命超過100萬英里(約為160萬公里)。
根據外媒electrek的測算，這些研究讓特斯拉的電池成本降到了100美元/kWh。
而同期松下動力電池的成本約為111美元/kWh，寧德時代約為150美元/kWh。
然而此時特斯拉的面前，還有另一扇門，那就是產能。
這是更難闖的一關。
2019年4月，馬斯克在電話會上指出，超級工廠生產電芯的速度太慢，極大地限制著Model 3的生產，將不會再投錢。
這段發言的依據，是特斯拉電池實驗室對全球上百種成熟電池產品的拆解和追蹤。
馬斯克認為，超級工廠的產能瓶頸，是因為遇到了技術短板，需要的是外部支撐。
一個月后，特斯拉以2.18億美元的價格收購電池技術公司Maxwell，溢價高達55%。
這為特斯拉帶來干電極技術，與超級電容技術。
有外媒對比測算，在收購Maxwell后，特斯拉的產能提升到之前的35倍。
且電池能量密度提升30%-40%，成本基本不變。
終于，在2019年7月，特斯拉的超大型商用儲能設備Megapack上市，主要服務大型商業和工業客戶，如數據中心、醫院和學校等等。
這些容量高達3.9MWh的Megapack機組，只要一套就能滿足3600戶家庭1小時的用電需求，或給65臺后輪驅動版Model 3充滿電。
只要地方足夠大，Megapack就能像拼積木一樣無限擴容。
比如將200臺Megapack組裝在一起，能點亮整個舊金山6小時。
但特斯拉雖然技術跑得快，卻沒躲過產能魔咒的一再糾纏。
自2019年正式推出以來，特斯拉的Megapack一直都供不應求，交貨周期一度被推遲2年。
比如在特斯拉官網上，2023年8月的Megapack訂單，交貨時間就被延遲到2025年二季度。
為了補齊產能短板，特斯拉與寧德時代合作，用它的電芯來裝配Megapack。
有業內人士推測，這是迂回政策，可能只是在為特斯拉自產4680大圓柱電池的新版本爭取時間。
但產能難題一天不解決，特斯拉儲能就無法開足馬力賺錢。
數據顯示，2023年特斯拉總營收是967.73億美元。
而儲能板塊卻只有60.4億美元，只占到總業務的6.24%。
特斯拉儲能的快速崛起，實際上是時代與人的共同作用。
在歐美國家，地廣人稀，電網穩定性和協調性都相對較差。
加之近年來可再生能源發展飛快，其峰谷難調的特性，更加快了各地政府及相關部門對儲能產業的政策推動。
美國能源部 (DOE) 曾指出，美國目前擁有7.8GW的電池儲能，到2025年將擴大到略高于30GW，商業儲能的容量預計將增加兩倍。
另有來自彭博社的預測：到2030年，全球儲能電池的市場需求將達到1000GWh，市場規模達1.2萬億美元。
高可靠性的儲能設備及服務，是剛需且急需。
所以就算產能跟不上，特斯拉也要搶奪先發優勢，一邊整合技術，一邊搶奪市場。
1、縱向整合，搞定上下游產業鏈
在產業鏈的縱向，特斯拉不僅收購了電池制造公司Maxwell。
還在2015年收購模具公司Riviera Tool;
為獲得電池陰極技術，收購加拿大公司Springpower International;
在2021年，繼續收購電池負極材料技術公司 Sillion;
一共十幾家公司，每一個都為特斯拉儲能的自有產業鏈添磚加瓦。
最遠端的一家，是太陽能板生產企業SolarCity。
2016年，特斯拉收購太陽能組件生產商SolarCity，以求掌握太陽能電廠核心技術。
這讓特斯拉在得州超級工廠92.9萬平方米的廠房屋頂上，裝配了70000塊太陽能電池板，是全球最大的屋頂太陽能設施。
2021年4月，特斯拉正式宣布，家用儲能設備Powerwall與太陽能板不再分開銷售。
而在2022年的財報會議上，馬斯克指出：推進可持續能源未來的三大支柱，分別是電動車、太陽能/風能、以及固定儲能。
而這三張王牌，已被特斯拉收入囊中。
在主要戰場之外，特斯拉的垂直整合戰略中還有一個不容忽視的部分，那就是中國。
今年5月，特斯拉上海儲能超級工廠開工。
特斯拉上海儲能超級工廠開工現場
它是特斯拉在美國以外首個儲能超級工廠。
位于特斯拉超級工廠旁邊，占地面積約20萬平方米，總投資約14.5億元，計劃于2025年一季度實現量產。
有業內人士推測，特斯拉的這一部署，是看上了中國儲能領域的完整產業鏈。
因為中國的儲能企業，如寧德時代、蜂巢能源、瑞浦蘭鈞等，已經將集裝箱型儲能設備的儲能容量，提高至6MWh。
這一指標，要遠高于特斯拉Megapack的3.9MWh。
合作，就是降低未來競爭難度的最優解。
2、橫向擴張，在全球尋找大客戶
當整條產業鏈的技術掌握在手里，特斯拉將業務橫向鋪開，擴大到全球各地。
這其中，歐洲和澳大利亞的客戶是最多的。
有數據顯示，在澳大利亞，特斯拉的Powerwall裝機數量，比道路上跑著的特斯拉汽車還多，占特斯拉在全球總裝機量的近12%。
而就在今年7月21日，特斯拉位于法國的最大儲能項目開工建設。
項目位于法國南特-圣納澤爾港，預計將為附近17萬戶家庭提供兩小時的電力供應。
而在挪威，特斯拉仿佛擁有統治性力量。
挪威街上跑的電動汽車里，有60%都是特斯拉，超過11萬輛。
特斯拉在挪威部署的2000個充電樁，在美國賣7萬美元/臺，到挪威就砍掉一半價格。
而且所有充電樁都是政府花錢，居民免費使用。
挪威政府還曾宣布，要在2025年停止所有化石燃料汽車的銷售。
現在，特斯拉的客戶遍布全球65個國家，其中在17個國家中有大客戶，很多都是政府單位。
今年6月14日，馬斯克在股東大會上指出：“特斯拉在儲能領域的業務增長迅猛，年增長率將達到200%至300%。”
市場需求造勢，特斯拉乘勢。
這背后，各國政策功不可沒。
也是雙向奔赴的結果。
值得全球的技術型企業，再學一次。
