當(dāng)我們站在秦嶺
7座超過(guò)10km的隧道
(相關(guān)資料圖)
在我們腳下
貫穿群山
其中
最長(zhǎng)的公路隧道長(zhǎng)達(dá)18km
如果以70km/h的限速行駛
需要在地下穿行15分鐘才能通過(guò)
（請(qǐng)橫屏觀看，三座隧道組成的秦嶺隧道群，攝影師@魏煒）
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當(dāng)我們站在貴州
超過(guò)1400座隧道
在我們腳下
幾乎將貴州全省打穿
其中
從貴州通往廣州的貴廣高鐵
857km的里程中
有一半以上都在地下穿行
這已經(jīng)不是一條傳統(tǒng)認(rèn)知中的鐵路
分明是一條跨省“地鐵”
（貴廣高鐵沿線隧道，攝影師@劉慎庫(kù)）
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而當(dāng)我們放眼全中國(guó)
你可能更是無(wú)法想象
在960萬(wàn)平方千米的大地之下
超過(guò)35000座、總長(zhǎng)約37000km
接近赤道長(zhǎng)度的隧道
正在日夜通行
為南來(lái)北往、東西穿梭的客貨洪流
構(gòu)建起一個(gè)極為便捷的超級(jí)通道網(wǎng)
而且
這些隧道的絕大部分
都集中建成于
改革開(kāi)放后的短短40多年
目前總里程高居世界第一
（本文僅討論山區(qū)中的鐵路和公路隧道，未涉及城市隧道和水下隧道。下圖為全國(guó)公路隧道分布熱力圖，制圖@陳志浩&王申雯/星球研究所）
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從黃土高原
到太行山區(qū)
（京原線上的貨運(yùn)列車正在通過(guò)十渡二號(hào)隧道，攝影師@王偉光）
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從青藏高原
到天山山脈
（請(qǐng)橫屏觀看，獨(dú)庫(kù)公路哈希勒根隧道，攝影師@沈龍泉）
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隧道
正在改變著
這個(gè)山巒遍布的國(guó)家
中國(guó)人
究竟是如何挖穿
這一條條山嶺的？
01
隧道的誕生
中國(guó)的隧道
樣式多種多樣
它們或傍山而過(guò)
上方構(gòu)筑頂棚
形成“明洞”
（棚洞是一種特殊的隧道，下圖為成昆鐵路沿線的棚洞，攝影師@張普超）
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或掛于峭壁
每隔一段開(kāi)出“天窗”
形成掛壁公路
（南太行郭亮掛壁公路，攝影師@石耀臣）
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或順著山坡盤旋
時(shí)而隱沒(méi)，鉆入山中
時(shí)而出露
形成天梯一般的盤山道
（請(qǐng)橫屏觀看，河南焦作云臺(tái)山疊彩洞隧道，考眼力：圖中有多少個(gè)隧道洞口？攝影師@沈龍泉）
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但是更多時(shí)候
它們都隱伏于山體之中
只露出窄窄的出入口
洞門
一般的洞門
墻體直立、造型粗獷
（一堵直立的墻體便是洞門，稱為端墻式洞門，也是最常見(jiàn)的洞門，下圖為成昆鐵路沿線隧道，攝影師@李昌華）
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“豪華”的洞門
則在兩側(cè)增設(shè)立柱
形成柱式洞門
美觀且穩(wěn)定性更強(qiáng)
（八達(dá)嶺隧道口的柱式洞門，攝影師@趙斌）
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與環(huán)境融合最好的則是
削竹式洞門
好似一段竹竿
被沿著山坡順勢(shì)切削
造型干凈利落
（新疆賽里木湖公路隧道，攝影師@沈龍泉）
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還有一種更為特別的造型
它們分布在高鐵隧道的洞口
呈向外敞開(kāi)的喇叭口狀
當(dāng)列車高速通過(guò)時(shí)
被推擠的氣流會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)烈的沖擊壓
會(huì)引發(fā)噪聲、造成乘客身體不適等問(wèn)題
而喇叭口狀洞門
則可以起到緩沖作用
（穿越太行山的高鐵隧道，攝影師@田卓然）
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當(dāng)我們經(jīng)由洞門
進(jìn)入隧道內(nèi)部時(shí)
則是暢通無(wú)阻的通道
無(wú)論它是漆黑一片
（列車穿越鐵路隧道，攝影師@李昌華）
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抑或燈火通明
（汽車穿越公路隧道，攝影師@沈噌噌）
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這些隧道暢通的背后
實(shí)則經(jīng)歷了數(shù)次“變身”
首先
人們通過(guò)鑿孔爆破和挖掘
掏空山體
鑿出一條通道
擁有數(shù)條“手臂”的鑿巖臺(tái)車
如“三頭六臂”般在洞內(nèi)鉆鑿孔眼
以便安放炸藥
（爆破施工是目前山嶺隧道中應(yīng)用最廣、也是最成熟的方式，下圖為擁有3條鉆臂的鑿巖臺(tái)車，位于鄭萬(wàn)高鐵的羅家山隧道，圖片來(lái)源@視覺(jué)中國(guó)）
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精密控制的“爆破”
可以按照預(yù)設(shè)的輪廓炸開(kāi)巖體
炸后的巖壁可謂是相當(dāng)平整
（爆破后平整的巖壁，其中炮痕即為預(yù)先設(shè)計(jì)的隧道輪廓，攝影師@李錦勇）
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爆破開(kāi)挖之后
巖體出現(xiàn)空洞
地層容易進(jìn)入不穩(wěn)定狀態(tài)
隨時(shí)可能垮塌
于是第二次變身立即開(kāi)啟
即安全支護(hù)
在過(guò)去
人們使用木材或者鋼材
直接支撐起挖空的隧道
后來(lái)發(fā)明了巧妙的新工藝
工人們先在隧道巖體中打入錨桿
再布設(shè)一圈鋼筋網(wǎng)
最后噴射一層混凝土
這樣便可以控制四周巖體的變形
從而起到支護(hù)作用
（這種隧道施工辦法由奧地利學(xué)者拉布塞維奇首次提出，后來(lái)被國(guó)際土力學(xué)會(huì)議正式命名為新奧地利隧道修建方法，簡(jiǎn)稱新奧法。下圖為隧道內(nèi)的工人正在噴射混凝土，圖片來(lái)源@視覺(jué)中國(guó)）
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1970年代
這種方法開(kāi)始傳入中國(guó)
并在中國(guó)隧道建設(shè)中廣泛使用
（請(qǐng)橫屏觀看，白羅山隧道中的梯架式鑿巖臺(tái)車，考眼力：圖中有幾位工人？攝影師@牛榮健）
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當(dāng)然
除了穩(wěn)定巖石結(jié)構(gòu)
隧道內(nèi)還需要布設(shè)一道隔水層
用于防水
（銀百高速慶陽(yáng)段寧縣隧道內(nèi)的隔水層，攝影師@靳晰）
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最后
第三次變身登場(chǎng)
人們?cè)谒淼纼?nèi)架起一座“模板車”
再在壁面與“模板車”之間灌注混凝土
有如在模具中澆鑄金屬一般
加固支護(hù)的同時(shí)
還能保證壁面整齊平順
這便是“二次襯砌”
（鄭萬(wàn)高鐵羅家山隧道中的模板臺(tái)車和已經(jīng)完成二次襯砌的平整隧道，圖片來(lái)源@視覺(jué)中國(guó)）
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再輔以通風(fēng)和照明等必要設(shè)施
一座完整的隧道
才得以誕生
（牡佳客專七星峰隧道貫通后的慶祝儀式，攝影師@王利）
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隧道
連通起大山兩側(cè)的世界
促進(jìn)了彼此的溝通和交流
以1950年代修建的寶成鐵路為例
北接陜西寶雞，南連天府成都
是溝通西北與西南的第一條鐵路干線
全線80%都是崇山峻嶺
借著304座隧道
這條鐵路通道才得以穿越秦嶺山區(qū)
改變了蜀道難的局面
（寶成鐵路上的客車正在駛出隧道，攝影師@武嘉旭）
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但是
受限于當(dāng)時(shí)的技術(shù)水平
寶成鐵路沿線的隧道長(zhǎng)度大都小于1000米
最長(zhǎng)的隧道也不過(guò)2300米
一座接一座的短小隧道組成了壯觀的隧道群
而列車只能在隧道與展線組成的
“盤山鐵路”上緩慢爬升
運(yùn)行速度和運(yùn)輸效率都遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠
（列車為了爬升預(yù)定高程，常通過(guò)延長(zhǎng)線路以實(shí)現(xiàn)緩慢爬坡的目的，這樣的鐵路便稱為“展線”。下圖為寶成鐵路沿線觀音山附近的隧道示意，請(qǐng)橫屏觀看，制圖@陳志浩/星球研究所）
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所以
我們需要更長(zhǎng)
甚至超長(zhǎng)的隧道
02
長(zhǎng)、更長(zhǎng)、超長(zhǎng)
1950年代
當(dāng)時(shí)中國(guó)最長(zhǎng)的鐵路隧道是
涼風(fēng)埡隧道
全長(zhǎng)4270米
（渝黔鐵路中段的涼風(fēng)埡隧道，位于貴州省桐梓縣，攝影師@張普超）
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到了1960年代
驛馬嶺隧道突破7000米
1988年
14295米的大瑤山隧道正式通車
成為中國(guó)第一條超過(guò)萬(wàn)米的鐵路隧道
而且曾是
最長(zhǎng)的已建成雙線電氣化隧道
（驛馬嶺隧道位于北京至原平的鐵路線上，大瑤山隧道位于京廣鐵路衡陽(yáng)至廣州段，攝影師@管俊鴻）
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進(jìn)入新世紀(jì)
烏鞘嶺隧道的長(zhǎng)度
直接突破20000米
（下圖為烏鞘嶺隧道，全長(zhǎng)20050米，位于蘭州至武威的鐵路上，蘭武鐵路是中國(guó)鐵路“八縱八橫”中歐亞大陸橋的重要組成部分，是內(nèi)地通往新疆等西部地區(qū)的重要通道，攝影師@張一飛）
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截至2019年
中國(guó)鐵路隧道達(dá)到16084座
總里程超過(guò)18041千米
同時(shí)單座隧道的長(zhǎng)度
已經(jīng)突破32000米
（根據(jù)《鐵路隧道設(shè)計(jì)規(guī)范（2016）》，鐵路隧道按照長(zhǎng)度可以分為：≤500m的隧道為短隧道，500-3000m的隧道為中長(zhǎng)隧道，3000-10000m的隧道為長(zhǎng)隧道，＞10000m的隧道為特長(zhǎng)隧道。下圖為目前中國(guó)已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的20km以上鐵路隧道分布，制圖@陳志浩&王申雯/星球研究所）
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而公路隧道
也已經(jīng)達(dá)到19067座
總里程超過(guò)18966千米
其中秦嶺終南山隧道
長(zhǎng)達(dá)18020米
是目前最長(zhǎng)的公路隧道
（根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（2014）》，公路隧道按照長(zhǎng)度可以分為：≤500m的隧道為短隧道，500-1000m的隧道為中長(zhǎng)隧道，1000-3000m的隧道為長(zhǎng)隧道，＞3000m的隧道為特長(zhǎng)隧道。下圖為秦嶺終南山隧道，攝影師@魏煒）
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長(zhǎng)隧道乃至特長(zhǎng)隧道的出現(xiàn)
讓原本彎彎繞繞的山路
得以“拉直”
人們不再需要大量盤山、展線
而是直接從山腳一洞貫穿
以青藏鐵路為例
1970年代
為了翻越關(guān)角山
列車需要先通過(guò)展線爬升600米
才能通過(guò)4200米的老關(guān)角隧道
再盤山而下
用時(shí)需要2小時(shí)
（請(qǐng)橫屏觀看，氣勢(shì)恢宏的關(guān)角展線，攝影師@王璐）
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2014年
一條全長(zhǎng)32千米的特長(zhǎng)隧道
貫通關(guān)角山
列車僅需20分鐘便可以穿越
并且避開(kāi)了暴風(fēng)雪等惡劣天氣
（請(qǐng)橫屏觀看，青藏鐵路新老關(guān)角隧道與展線對(duì)比，制圖@陳志浩/星球研究所）
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這些長(zhǎng)隧道、特長(zhǎng)隧道
又是如何修建的呢？
一般的隧道
會(huì)從兩端向中間同時(shí)掘進(jìn)
但對(duì)于長(zhǎng)隧道
繼續(xù)采用這樣的方式
效率就會(huì)變得非常低下
（宜萬(wàn)鐵路龍鱗宮隧道內(nèi)的施工場(chǎng)景，攝影師@文林）
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于是
人們將長(zhǎng)隧道分割為若干個(gè)短隧道
在多個(gè)點(diǎn)位同時(shí)施工
這便是“長(zhǎng)隧短打”
例如
在山谷的一側(cè)
尋找距離隧道較近的地表位置
橫向開(kāi)挖一個(gè)施工洞
即橫洞
施工人員及設(shè)備
便可以通過(guò)橫洞進(jìn)入主洞施工
（長(zhǎng)隧道施工中的橫洞結(jié)構(gòu)示意，制圖@王申雯/星球研究所）
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當(dāng)隧道的埋深較大時(shí)
則可以在隧道上方的地層較薄處
開(kāi)挖與地面連通的坑道
若坑道沿著側(cè)上方延伸
是為斜井
若坑道沿著豎直方向
則為豎井
（長(zhǎng)隧道施工中的豎井結(jié)構(gòu)示意，制圖@王申雯/星球研究所）
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有了橫洞、斜井、豎井
隧道施工面的數(shù)量大大增加
效率也得以快速提高
但是當(dāng)出現(xiàn)更加復(fù)雜的情況
我們還需要一個(gè)更加高明的幫手
平行導(dǎo)坑
顧名思義
這是一條與主洞平行的先導(dǎo)洞
先于主洞開(kāi)挖
既可以為主洞提前探路
探明前方的地質(zhì)情況
還能利用橫向通道與主洞連接
每個(gè)通道可以增辟兩個(gè)工作面
極大地加快施工進(jìn)度
（長(zhǎng)隧道施工中的平行導(dǎo)坑結(jié)構(gòu)示意，制圖@王申雯/星球研究所）
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在個(gè)別情況下
一些平行導(dǎo)坑也會(huì)成功“轉(zhuǎn)正”
通過(guò)拓寬和砌筑
成為一條真正的隧道
比如連接西安與安康的西康鐵路上的
秦嶺Ⅱ線隧道
便是由平行導(dǎo)坑“轉(zhuǎn)正”而來(lái)
（雀兒山隧道，攝影師@熊可）
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通過(guò)以上種種方式
成千上萬(wàn)座長(zhǎng)隧道
終于有了建設(shè)的可能
但是
中國(guó)的地質(zhì)條件如此多樣
地下工作環(huán)境又極為復(fù)雜
隧道建設(shè)者們必須想盡辦法
破除前方的一切障礙
03
難關(guān)
2008年8月8日
舉世矚目的北京奧運(yùn)會(huì)正式開(kāi)幕
千里之外的瀾滄江畔
名不見(jiàn)經(jīng)傳的大柱山隧道
恰巧也在同一天開(kāi)工
它全長(zhǎng)14.5千米
位于云南大理至瑞麗的鐵路線上
原定工期5年半
但工程的難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出預(yù)期
工期只能一延再延
直到2020年4月28日
隧道才得以貫通
（建設(shè)者們堅(jiān)守12年終于將大柱山隧道打通，攝影師@牛榮健）
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挖掘一條隧道
為何會(huì)歷時(shí)12年之久？
想回答這個(gè)問(wèn)題
需要放眼整個(gè)中國(guó)
這里地形地貌多樣、地質(zhì)成因復(fù)雜
在這樣的土地上修建隧道
建設(shè)者們將遭遇各種難題
（中國(guó)地形圖，制圖@星球研究所）
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在黃土高原
這里地表殘破、溝谷縱橫
而且黃土質(zhì)地松軟、極易垮塌
受水浸濕后
還會(huì)發(fā)生下沉
（溝壑縱橫的黃土高原，攝影師@李楷行）
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2005年
連接鄭州和西安的鄭西高鐵動(dòng)工
沿線必須多次穿越黃土地層
按照線路規(guī)劃
位于河南三門峽的張茅隧道
是全線最長(zhǎng)的隧道
預(yù)計(jì)最大開(kāi)挖斷面超過(guò)160平方米
是全球橫斷面最大的黃土隧道
（張茅隧道全長(zhǎng)8483米，下圖為蘭新鐵路沿線的穿越黃土地層的隧道，攝影師@張一飛）
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想要在松軟黃土中
進(jìn)行大斷面隧道施工
必須想盡辦法減輕擾動(dòng)
避免隧道垮塌
為此
建設(shè)者們采用了一種獨(dú)特方式
將斷面自上而下分為三個(gè)臺(tái)階
按七個(gè)施工面進(jìn)行有序開(kāi)挖
（上述的開(kāi)挖方式即為三臺(tái)階七步開(kāi)挖法，制圖@王申雯/星球研究所）
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在南方喀斯特地區(qū)
廣泛分布著碳酸鹽巖地層
在長(zhǎng)年累月的溶蝕下
大地變得支離破碎
（廣西桂林的喀斯特地貌，攝影師@黃一駿）
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而峰巒起伏的地下
溶洞叢生、暗河交錯(cuò)
這些壯美的景觀
同樣是隧道工程的大敵
（貴州雙河溶洞內(nèi)的奇異景觀，攝影師@無(wú)影）
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所以鉆遇溶洞、暗河時(shí)
涌水、涌泥屢見(jiàn)不鮮
以位于湖南郴州的南嶺隧道為例
隧道沿線的溶洞密集成網(wǎng)
施工中涌水涌泥多達(dá)24次
其中一處溶洞內(nèi)涌出的泥漿
超過(guò)8000立方米
堵塞隧道長(zhǎng)達(dá)177米
（隧道內(nèi)的涌水場(chǎng)景，攝影師@史飛龍）
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有時(shí)
隧道還遇有大溶洞
此時(shí)需要進(jìn)行跨越處理
以川黔鐵路的瞎子河隧道為例
為了通過(guò)一個(gè)巨大的溶洞
建設(shè)者們只好在溶洞內(nèi)
建設(shè)起一座長(zhǎng)達(dá)27.7米的橋梁
“洞中建橋”可謂超越想象
（下圖為正在穿越溶洞的隧道，圖片來(lái)源@視覺(jué)中國(guó)）
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在青藏高原
這里平均海拔超過(guò)4000米
高寒缺氧，氣候惡劣
（冰雪覆蓋的青藏高原，攝影師@劉珠明）
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隧道結(jié)構(gòu)中的水分
在低溫時(shí)固結(jié)成冰，體積膨脹
隨著氣溫升高
冰化成水，地層坍縮
這便是凍融作用
循環(huán)往復(fù)的凍融作用
增加了隧道結(jié)構(gòu)開(kāi)裂的風(fēng)險(xiǎn)
（凍融作用示意，制圖@王申雯/星球研究所）
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因此
防水措施尤為重要
同時(shí)為了減小環(huán)境溫度對(duì)隧道的影響
在隧道結(jié)構(gòu)中
還會(huì)增設(shè)保溫層
2002年貫通的
青藏鐵路昆侖山隧道
地處海拔4600多米的多年凍土區(qū)
為了建造適應(yīng)高寒區(qū)的隧道結(jié)構(gòu)
專家和建設(shè)者們不斷進(jìn)行試驗(yàn)
全長(zhǎng)僅有1686米的隧道
歷時(shí)一年才終于貫通
（昆侖山隧道，圖片來(lái)源@視覺(jué)中國(guó)）
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而且
在缺氧的高海拔地區(qū)
他們還需要配備供氧設(shè)備
（雀兒山隧道的建設(shè)者正在吸氧，攝影師@牛榮健）
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相較于分布集中的
黃土、巖溶、凍土等地質(zhì)條件
各種規(guī)模的斷層
才是隧道施工中最常見(jiàn)的難題
尤其是地下水豐富地區(qū)的斷層
巖層破碎、極易透水
施工難度極大
人稱“爛洞子”
以大柱山隧道為例
隧道全線需要穿越6條主要斷層
其中一處燕子窩斷層
僅僅156米的距離
卻耗費(fèi)了26個(gè)月之久
平均每天僅能掘進(jìn)20厘米
（大柱山隧道涌水場(chǎng)景，攝影師@史飛龍）
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而且整個(gè)隧道的施工期間
抽水工作從未間斷
源源不斷的水流從洞口流出
硬是在半山腰造出了
一條人工瀑布
（大柱山洞口的瀑布，攝影師@趙子忠）
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復(fù)雜的地質(zhì)條件
不光帶來(lái)工程技術(shù)的挑戰(zhàn)
洞內(nèi)惡劣的工作環(huán)境
同樣考驗(yàn)著每一位建設(shè)者
比如在煤層、油頁(yè)巖等
含瓦斯地層施工時(shí)
必須借助通風(fēng)設(shè)備
稀釋隧道內(nèi)的瓦斯?jié)舛?/p>
（新平隧道內(nèi)的通風(fēng)管道，攝影師@陳暢）
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當(dāng)然
隧道越掘越深
空間也越發(fā)隱蔽
再加上施工、運(yùn)輸?shù)犬a(chǎn)生的粉塵
嚴(yán)重污染了洞內(nèi)的空氣
此時(shí)通風(fēng)設(shè)備同樣必不可少
（新平隧道內(nèi)惡劣的空氣環(huán)境，攝影師@陳暢）
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還有
川藏鐵路的桑珠嶺隧道
洞內(nèi)溫度可以達(dá)到89.3℃
建設(shè)者們必須用冰塊來(lái)降溫
（隧道內(nèi)堆放的冰塊，攝影師@牛榮健）
▼
總而言之
想要在中國(guó)的山地修建隧道
凡此種種都不可避免
而人們唯一能做的便是
“神來(lái)殺神，佛擋殺佛”
（笑對(duì)鏡頭的建設(shè)者們，攝影師@牛榮健）
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為了沖破重重難關(guān)
工程師們不斷革新技術(shù)
同時(shí)也研發(fā)了各種新型設(shè)備
其中最值得一提的當(dāng)屬
隧道掘進(jìn)機(jī)
它們?nèi)缤扌凸肢F
可以長(zhǎng)達(dá)數(shù)百米
一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)足球場(chǎng)都無(wú)法安放
作業(yè)時(shí)旋轉(zhuǎn)堅(jiān)固的爪子（刀盤）
將前方巖石挖掘下來(lái)（旋轉(zhuǎn)）
相較于其他機(jī)械
其挖掘速度大幅提升
可謂是目前機(jī)械化程度最高的
隧道挖掘設(shè)備
目前
中國(guó)已經(jīng)自主研發(fā)了
“月城涼山號(hào)”
“彩云號(hào)”等隧道掘進(jìn)機(jī)
而且越來(lái)越多的自主化設(shè)備
正在成為中國(guó)隧道機(jī)械化施工的有力武器
（“月城涼山號(hào)”隧道掘進(jìn)機(jī)，攝影師@賀銳）
▼
這就是
中國(guó)人的穿山之路
凝聚著無(wú)數(shù)工程師的智慧
也凝結(jié)了無(wú)數(shù)建設(shè)者的辛勞
無(wú)論是青藏高原
（阿尼瑪卿山高速公路隧道，攝影師@在遠(yuǎn)方的阿倫）
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還是云貴高原
（318國(guó)道朝東巖隧道，攝影師@譚江弘）
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它們與太行山同框
（請(qǐng)橫屏觀看，侯月鐵路穿越太行山，攝影師@鄧國(guó)暉）
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與江河為伴
（請(qǐng)橫屏觀看，大渡河特大橋附近的隧道，攝影師@姜曦）
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與長(zhǎng)城共舞
（請(qǐng)橫屏觀看，京張鐵路沿線隧道，攝影師@姚金輝）
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隧道
正在幫助我們突破地形限制
快速連接中國(guó)的各個(gè)角落
2010年
隧道穿越嘎隆拉雪山
3年后墨脫公路通車
中國(guó)最后一個(gè)不通公路的墨脫縣
終于成為了歷史
（嘎隆拉隧道，攝影師@李貞泰）
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目前在建中的亞洲第一長(zhǎng)隧
高黎貢山隧道
全長(zhǎng)34.5千米
建成后大理至瑞麗的通行時(shí)間
將縮短一半以上
（高黎貢山隧道示意，制圖@王申雯/星球研究所）
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2020年9月底
川藏鐵路全線獲批
21座4000米以上的雪山沿線坐落
其中雅安至林芝段
規(guī)劃隧道72座，總長(zhǎng)838千米
占到全長(zhǎng)的83%
有如穿越橫斷山區(qū)和青藏高原的“地鐵”
未來(lái)將成為繼青藏鐵路后
第二條進(jìn)藏天路
（請(qǐng)橫屏觀看，川藏鐵路沿線10km以上隧道分布[雅安-拉薩段]，制圖@陳志浩&王申雯/星球研究所）
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就這樣
超過(guò)37000千米長(zhǎng)的隧道
正在穿越這片土地
未來(lái)隧道的長(zhǎng)度
還將繼續(xù)增長(zhǎng)
若干年后
我們回顧歷史
一定會(huì)記起這一段
中國(guó)隧道建設(shè)的黃金時(shí)代
數(shù)十年如火如荼的隧道建設(shè)
連接了這個(gè)國(guó)家
連接了14億人民
連接了現(xiàn)在與未來(lái)
本文創(chuàng)作團(tuán)隊(duì)
撰文：艾藍(lán)星
圖片：隧覺(jué)覺(jué)
設(shè)計(jì)：王申雯
地圖：陳志浩
審校：黃超、云舞空城、王長(zhǎng)春
專家審核
中南大學(xué)土木工程學(xué)院 王樹(shù)英教授
重慶大學(xué)土木工程學(xué)院 周小涵博士
【致謝】本文的圖片內(nèi)容得到了“中鐵一局集團(tuán)有限公司”和“基建通”的大力支持，特此感謝。
【參考文獻(xiàn)】
[1] 《中國(guó)鐵路隧道史》編纂委員會(huì). 中國(guó)鐵路隧道史[M]. 中國(guó)鐵道出版社, 2004.
[2] 呂康成. 特殊隧道工程[M]. 人民交通出版社, 2013.
[3] 朱永全. 隧道工程[M]. 中國(guó)鐵道出版社, 2015.
[4] 2019年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào).
[5] 田四明. 截至2019年底中國(guó)鐵路隧道情況統(tǒng)計(jì)[J]. 隧道建設(shè), 2020.
[6] 《中國(guó)公路學(xué)報(bào)》編輯部. 中國(guó)隧道工程學(xué)術(shù)研究綜述[J]. 中國(guó)公路學(xué)報(bào), 2015.
