三季度磷酸鐵鋰龍頭企業相繼亮出“營利雙增”成績單。
其中，位于上半年出貨量前五陣營的德方納米（二）、龍蟠科技（三），以及萬潤新能（五）更實現營收分別同增519.79%、329.27%、549.59%，歸母凈利潤分別同增628.2%、264.62%、332.93%。
三季報披露當日，德方納米、萬潤新能、富臨精工就紛紛宣布擴產，累計投資額超130億元。
(相關資料圖)
2021年，被三元鋰電池“勢壓”許久的磷酸鐵鋰電池終于“翻身”，5月單月產量首次反超三元鋰電池。磷酸鐵鋰也很快迎來“量價迅速齊升”行情，磷酸鐵鋰單噸價格兩年內增加三倍、磷酸鐵鋰電池裝機量已連續16個月甩開三元鋰電池，再加上動力電池的大盤子持續增長，一眾玩家的敏感神經就這樣被持續挑動。
于是，老龍頭紛紛擴產同時，還掀起了一股上市潮，目前行業TOP10有7家企業已經或正在尋求上市。與此同時，以掌握一些上游資源的鈦白粉、磷化工巨頭企業為代表的新玩家也紛紛撒幣入局。
但是，玩家加速擴產之際，當前磷酸鐵鋰行業卻出現了一種“相悖”現象，一邊是已經明確的“產能過剩”，另一邊卻是現階段的“產量不足”。
磷酸鐵鋰電池“翻紅”
在動力電池行業發展過程中，產業鏈不斷追求的一個三角，那就是“更優越的性能、更低的成本、更好的安全性”。
三元鋰電池是“性能派”代表，其能量密度更高，低溫續航能力更好，但其安全性較差，成本更高；相反，“性價比派”磷酸鋰電池能量密度較低，低溫續航較差，但成本更低，更安全，循環壽命更高。
早期，磷酸鐵鋰電池在國內一度占比過半，但隨著中國將發展新能源汽車上升至戰略高度，為了引導電動汽車行業持續突破瓶頸，2018年國家新能源車補貼加入了電池能量密度這項考核標準，市面上的純電動乘用車為了拿補貼、追求續航里程，就大面積轉向先天能量密度更高的三元鋰電池。
當2019年乘用車領域取消地方補貼，總體的退坡幅度約為60%-67%，車企又紛紛掉頭開始垂青起磷酸鐵鋰電池。
當然磷酸鐵鋰這些年也取得了極大進步，當初磷酸鐵鋰的電動車續航都超不過200km，而現在磷酸鐵鋰具代表性的比亞迪刀片電池首發車型續航已經達到605km。
2021年5月，我國磷酸鐵鋰電池月產量首次超過了三元電池；今年9月，磷酸鐵鋰電池裝車量20.4GWh，占總裝車量64.5%，同比增長113.8%，環比增長18.5%，裝車量已經連續16個月超越三元鋰電池，且二者占比差距呈現持續擴大。
磷酸鐵鋰不僅在動力電池領域扭轉局勢，儲能端同樣迎來高增長時刻。
根據高工鋰電數據統計，2021年全球儲能鋰電池出貨量70GWh，增長159％。磷酸鐵鋰路線占比超50％。2021年中國儲能鋰電池出貨量48GWh，磷酸鐵鋰路線占比約98.5％。
磷酸鐵鋰電池重回行業焦點，尤其是碳酸鋰價格居高，正極材料磷酸鐵鋰的價格也從2020年12月3.7萬元/噸漲到2022年10月16萬元/噸，兩年內漲幅達到332%。百川盈孚最新預測，后市磷酸鐵鋰價格變動會在17萬元/噸。
龍頭掀上市潮，德方納米迎“勁敵”
目前，磷酸鐵鋰的市場集中度已經非常高。據起點鋰電大數據，今年上半年出貨量排名前十的企業市場份額已經達到89.9%。
以近五年的市場格局來看，德方納米始終穩坐前兩位，從2020年開始，湖南裕能市占率迅速提升，躍至首位，形成了目前的“雙寡頭”格局。
如果不出意外，這種格局很快會搬到資本市場上演。近日，湖南裕能創業板IPO已經獲得批準。
作為最早上市的磷酸鐵鋰材料企業，德方納米兩年走出10倍行情，市值一度超過700億元，但面對比自己晚成立十年的湖南裕能，德方納米恐怕也難言輕松。
首先在市場份額上，2018年、2019年德方納米兩年的市占率分別是28%、29%，可以說穩中有進，2018年湖南裕能在TOP10還沒有姓名。但湖南裕能2019年拿下10%的份額，2020年就直接沖到“榜一”，而且持續力壓德方納米。
2020年、2021年以及2022年上半年，湖南裕能的市占率為25%、25%、25.6%；德方納米的為24.2%、20.21%、15.3%。一個頑強上漲，一個大幅下降。
有分析指出，近年，上游原材料行情波動，為了錨定競爭格局，新能源龍頭公司扶持下游企業已經較為普遍。巨頭親自下場，催生能力往往超乎想象。
沿著上述思路，財經網發現，2019年到2021年，以及2022年上半年，湖南裕能的前五大客戶中，寧德時代與比亞迪合計銷售收入占比分別達到93.56％、91.10％和95.42％。雖然德方納米也不乏寧德時代這樣的大客戶，份額不低，而且寧德時代和比亞迪還分列湖南裕能第三、第七大股東。
2020年底，湖南裕能IPO前進行了一輪增資擴股，引入了寧德時代、比亞迪等戰略投資者。 截至6月底，寧德時代持股10.54%，比亞迪持股5.27%。
2022年1-5月，寧德時代和比亞迪分別占據了國內磷酸鐵鋰動力電池裝機量一、二名，合計占比81.9%。
由于市占率上升迅速，湖南裕能在營收和凈利潤都高于德方納米。2021年，湖南裕能營收70.27億元，同比增長636.07％，歸母凈利潤11.75億元，同比增長2440.62％；德方納米營收48.42億元，同比增長413.93％，凈利潤8.01億元，同比增長2918.83%。
不過，在毛利率方面，湖南裕能稍顯遜色。2022年上半年，德方納米的毛利率為27.81%，湖南裕能為18.74%。
真鋰研究院創始人墨柯對財經網表示，德方納米有了一個強力競爭對手其實不是壞事，這會逼迫它做得更好。據了解，德方納米正在加緊能量密度和循環性能更好的磷酸錳鐵鋰技術的開發應用，以求以技術優勢來應對裕能的競爭。
據起點鋰電大數據，今年上半年出貨量排名前十的企業分別是湖南裕能、德方納米、龍蟠科技、融通高科、萬潤新能、安達科技、富臨精工、國軒高科、重慶特瑞、東圣先行。
伴隨磷酸鐵鋰強勢反擊，除了湖南裕能，磷酸鐵鋰龍頭企業從去年開始已經掀起了一股上市潮。
市占率第三的萬潤新能已于9月底在科創板成功上市，并以299.88元/股的發行價為了“年內最貴新股”；市占率第六的安達科技已經向北交所提交IPO申請；市占率第四的融通高科近期再度完成超50億元D輪融資，正加速推動上市工作。
也就是說，截至目前，磷酸鐵鋰TOP10有7家已經或正在上市，還有1家正在推動上市。
對于這些龍頭企業來說，上市拓寬融資渠道，無疑能夠助力企業加速擴產，搶占市場。畢竟曾經市占率第二的湖北萬潤就一度因產能擴張不及競爭對手，市場份額從2018年的15%持續下降到現在的8%，目前退居第五。
磷酸鐵鋰“翻紅”，除了激勵老龍頭紛紛登陸資本市場，也吸引著磷化工、鈦白粉等化工巨頭紛紛入局，代表企業有中核鈦白、龍蟒佰利、川恒股份、川金諾、萬華化學、云天化等，產能規模亦以幾十萬噸、百萬噸計。
起點研究認為，部分綁定大客戶的材料企業、沖刺資本市場的企業、跨界巨頭加入，磷酸鐵鋰領域競爭格局還會繼續變化，新型鋰鹽的需求將會增大。此外，技改和產能布局提前的企業將獲得發展機會。
百川盈孚認為，隨著磷化工、鈦白粉企業紛紛加入磷酸鐵鋰賽道，市場競爭愈發激烈，頭部企業擴產腳步逐漸加快，市場份額被瓜分，中小企業生存愈加困難。
產能過剩，產量不足
磷酸鐵鋰電池重回C位，點燃了磷酸鐵鋰行業的熱情，但目前高速擴張的磷酸鐵鋰卻也陷入了產能過剩和產量不足的拉扯。
“2021年磷酸鐵鋰產量增速特別快，2022年又保持了同樣的趨勢，尤其是跨行業的產能，規劃產能都特別大。”有業內人士對財經網如此感嘆。
有鋰電正極材料上市公司董事長曾對媒體表示，公司的需求在百萬噸級，而供給起步則是數百萬噸級以上。
信達證券預測，2022年磷酸鐵鋰將延續高速增長態勢，測算到2025年，全球磷酸鐵鋰需求可達181萬噸。但據高工鋰電不完全統計，2021年國內磷酸鐵鋰規劃項目已超過300萬噸，疊加今年上半年規劃項目，合計規劃產能已超過972萬噸，遠超需求。
德方納米在調研紀要中指出，隨著大量企業跨界入局磷酸鐵鋰行業，公司認為行業未來會形成結構性的產能過剩，中高端產能不足，低端產能過剩。
隆眾資訊磷酸鐵鋰行業分析師王娟則對財經網表示，如果從產能來看，目前磷酸鐵鋰投產的產能已經過剩。
不過，王娟還表示，從產量來看，磷酸鐵鋰還沒有進入過剩階段。
事實上，磷酸鐵鋰的產量非但沒有過剩，而且是供不應求。寧德時代董事長曾毓群曾預計今年三元與磷酸鐵鋰出貨量四六開，比亞迪更是磷酸鐵鋰的忠實擁護者。當前，兩家巨頭都在國內外持續擴產。
近日，有上市公司在互動平臺對投資者表示，供應動力電池的磷酸鐵鋰產品供不應求。
對于磷酸鐵鋰產量不足的原因，王娟解釋，一個是受原料制約。另外，今年新投產的產能還沒有完全釋放，一般需要3-6個月的時間。
磷酸鐵鋰的上游資源包括磷源、鐵源、鋰源，其中鋰源就是當前處于行業絕對焦點的碳酸鋰，碳酸鋰在磷酸鐵鋰的成本占比最大，1噸磷酸鐵鋰大約要用到0.25噸碳酸鋰。
因下游動力電池擴產迅猛，碳酸鋰產能短時間又難以釋放，近期供給始終存在缺口。上海有色預計，2022年下半年，碳酸鋰市場將多維持小幅去庫的節奏，年底供需缺口將逐步拉大。
此外，磷酸鐵也因擴建周期長（12-18個月）、環保要求高，疊加第二季度的多重因素干擾使得多數項目推進步伐放緩。
產能過剩，產量不足，就意味著產能效率不高。王娟表示，由于每個月都有新投產產能，產能利用率變化幅度大。就9月份來看，行業產能利用率僅在65%左右。
另據鑫欏資訊，從今年年中左右開始，考慮終端需求、原料供給等因素，現有企業與新進玩家的磷酸鐵鋰實際可利用產能率整體已出現下滑，加工費因產能過剩格局已定，同樣有所降低。
據財經網查閱相關數據，近年多家龍頭公司的毛利率存在波動，且今年均大幅下降。2019-2021年及2022上半年，湖南裕能的毛利率分別為23.18%、14.53%、26.33%和 18.74%；德方納米為21.28%、10.36%、28.85%、22.24%；龍蟠科技為34.57%、37.83%、27.3%、19.88%。
王娟預測，從產量方面來看，預計明年碳酸鋰供應仍偏緊，原料限制磷酸鐵鋰產量，2024年碳酸鋰新產能的擴張及回收行業行業逐漸成熟，原料緊張程度將逐漸緩解，磷酸鐵鋰產量或有小幅過剩。
電池技術演進風險“致命”
長期來看，磷酸鐵鋰面臨的風險還不止是產能過?；蛘弋a量過剩，隨著新能源汽車戰局推進到下半場，磷酸鐵鋰電池被擠壓甚至是被替代的風險更是“致命”的。
單從“鋰電雙主流”的格局看，雖然磷酸鐵鋰目前占據上風，但三元鋰電池優勢突出，且同樣在技術演進中揚長補短。
墨柯對財經網表示，目前整車的智能化水平還不高，僅針對大家關注的續航里程而言，鐵鋰電池也是可以的。但當對車輛智能化的追逐甚于電池價格時，三元路線就會重新受到關注。
“從實際技術進展來看，目前三元路線正在整體向高鎳方向發展，單位kWh的電池成本的降速快于鐵鋰，二者價差在縮小，鐵鋰的吸引力在下降。另外，車輛充電時間長的矛盾越來越突出，大家都在追逐快充，而三元更適合快充。”墨柯補充說到。
財經網也注意到，盡管迫于降本壓力，國產特斯拉Model 3標準續航版車型、Model Y標準續航版上相繼使用磷酸鐵鋰電池。彼時，馬斯克還在微博上特意表示自己對于磷酸鐵鋰更青睞。
但特斯拉目前最受矚目的4680電池依然采用的是三元路線，且最令馬斯克引以為傲的特點之一就是，一旦大規模生產，預計資本支出將減少三分之一，其工廠占地面積和能源消耗將降至十分之一。
除了彼此間的較量，三元和磷酸鐵鋰還面對被共同顛覆的可能。
動力電池的技術演進分為材料迭代和結構迭代，雖然因動力電池在化學配方上突破起來成本高、開發周期長，近年結構迭代的步子更大，但是動力電池廠商并沒有放棄通過材料顛覆掌握更多行業話語權的野心。
日前，寧德時代透露，鈉電池最快于明年三季度量產。相比于鋰電池，鈉電池原材料獲取方便、價格便宜、循環壽命長。鈉電池的成本理想情況下會比鋰電池成本降低30%左右。
相較于磷酸鐵鋰電池，除了在能量密度上顯著不敵外，寧德時代第一代鈉離子電池在快充性能、低溫性能、系統集成效率等項目上均優于后者，而且在安全性、長壽命等方面與磷酸鐵鋰電池旗鼓相當。寧德時代已經在規劃下一代鈉離子電池，單體能量密度將達到200Wh/kg。
已經有新能源行業分析師樂觀預計，疊加寧德時代鋰-鈉集成解決方案，鈉離子電池有望實現對鉛酸、磷酸鐵鋰電池的部分替代。
動力電池混戰時代“廝殺”，或許需要一些“賭性”，但能否“堅強”，就勢必取決于長遠的眼光和理性的判斷。磷酸鐵鋰玩家如此，產業鏈其他玩家亦如此。
（姚悅/文）
