“碳酸鋰每噸價格會突破50萬元嗎？”今年2月，距離噸價突破30萬元僅過去一個月，碳酸鋰報價漲至40萬元/噸，市場曾對此發出疑問。但沒想到，30天后，50萬元/噸的價格已成為現實。

據上海鋼聯3月4日發布數據，電池級碳酸鋰漲5500元/噸，均價報50萬元/噸，這較去年年初7.28萬元/噸的價格漲了近7倍，較2021年底的28萬元/噸，已上漲近八成。

在產業鏈利潤加速涌入上游的背景下，鋰礦企業普遍賺的“盆滿缽滿”，中下游企業成本承壓，部分動力電池上市企業已出現虧損擴大的趨勢。

有機構觀察到，在下游采購熱情下降、春節后集中備貨結束的情況下，碳酸鋰漲幅已放緩；但在需求持續增長的背景下，短期內鋰鹽供給短缺的格局或難有改變。

與此同時，鋰鹽價格上漲已引起業內的高度重視。日前，工信部已宣布要打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。全國“兩會”期間，多位頭部動力電池廠商、車企負責人也相繼為鋰資源“保供穩價”建言獻策。

供需錯配引領鋰價上行，相關廠商業績爆表

將時間線回撥至2021年7月，彼時國內電池級碳酸鋰的銷售均價在8萬元/噸左右，在沉寂了幾個月之后迎來首次上漲，當時，每噸價格微漲500元，曾被不少機構視為“第二輪”漲價的標志。

上海有色網（SMM）曾預判，下游對原材料供應存在擔憂開始提前進行庫存備貨，下半年碳酸鋰價格仍將上行至10萬元/噸。對此，中信證券則認為價格高度可看至12-15萬元/噸。

然而，當時做出預測的機構，或難以想象幾個月后，碳酸鋰價格從30萬元/噸跳漲至50萬元/噸。據上海證券報報道，青海一家碳酸鋰企業負責人稱，每天都是按“時價”結算。

碳酸鋰價格走勢 圖片來源：華福證券研報

面對鋰鹽價格的快速上漲，多家上市企業表示，即使簽署長單也“鎖量不鎖價”。

雅化集團在互動平臺表示，目前對長協產品的理解與以往已大不一樣，只鎖定數量，不鎖定價格；天齊鋰業亦曾在互動易平臺表示，公司碳酸鋰產品的價格隨行就市，每個月定一次價，體現在財務報表上有一定的滯后性。盛新鋰能也介紹到，訂單分長單、短單兩類，分別按季度、月度參考市場價格進行調整，其中長單為鎖量不鎖價。

盡管“隨市而動”的價格不能立即傳導到鋰鹽生產企業的財務報表上，但此前超30萬元/噸的價格已令相關公司收獲爆發式的業績增長。2月21日，雅化集團搶先披露2022年一季度業績預告，預計2022年一季度實現歸母凈利潤9億元-12億元，同比增長1053.67%-1438.22%，單季度盈利有望超越2021年全年。

對于本輪碳酸鋰“強勢”漲價，除了部分貿易商囤貨炒作物價外，業內人士認為供需失衡仍是主要原因。

“在鋰資源相對有限和開采周期不太同步和順暢的情況下，面對下游的旺盛需求，層層漲價和擴產，成為行業發展的新常態了。”北京特億陽光新能源總裁祁海珅對財經網表示，全球范圍下的鋰資源搶奪已經愈演愈烈，甚至是近似瘋狂的程度，搶礦鎖礦已成為了眾多有資本實力大企業的必選題。

中國通信工業協會智能網聯專業委員會副秘書長林示則對財經網表示，本輪漲價的原因是多方面因素綜合形成的。“一是去年新能源汽車銷量大幅度增長，今年對新能源汽車市場的預期非常好，造成對鋰電池需求大增。第二，大多數鋰礦在澳大利亞，海外鋰礦開發收緊對鋰鹽價格造成一定影響。第三，目前原油價格漲幅較大，進一步強化了新能源汽車的使用價值，大量的人開始改買新能源汽車。”林示稱。

財信證券認為，碳酸鋰價格持續創新高，這背后反映的是鋰礦資源的供不應求，鋰礦已經成為鋰電行業發展的核心要素之一。

而據國泰證券研報，鋰鹽產量減少也是推高價格的原因之一。據其統計，2022年1月鋰鹽和材料廠商陸續檢修，碳酸鋰和氫氧化鋰的產量分別環比下降3%、3%。

中下游企業“受傷”，漲幅趨緩但價格拐點“未見”

與鋰鹽企業的業績爆表相比，中游電池廠商及下游恐面臨更多壓力。

天風證券的研究顯示，如結合議價能力、采購量等對實際采購成本的影響，再疊加性能技術進步與成本漲價的對沖，綜合來看，原材料價格上漲傳導至動力電池端的成本漲幅約為20%-25%。

生意社分析師則表示，“碳酸鋰價格的不斷走高，導致下游企業成本激增壓力加大，對高位鋰價接受度降低，短期上下游博弈升溫。”

近期已有多家媒體報道，有市場傳言稱，包括寧德時代和比亞迪在內的國內電池巨頭已經宣布采取手段對抗碳酸鋰價格暴漲。寧德時代要求若碳酸鋰價格漲到47萬價格以上將不再接單。但目前該消息暫未得到確認。

對于國內動力電池裝機量排名第9位的孚能科技而言，原材料漲價早已影響其盈利能力。

據孚能科技業績快報，2021年公司實現營收34.03億元，同比增長203.97%；歸母凈利潤虧損9.74億元，較去年同期虧損3.31億元進一步擴大。該公司稱，2021年公司產品銷售價格定價較低，且對重點客戶提供了一定的價格優惠。公司主要產品原材料價格均出現大幅上漲，材料成本增加。

除了電池廠商正承受原材料漲價帶來的“陣痛”，部分下游車企也受到一定影響。

在華福證券看來，當前新能源汽車困境類似去年的光伏，上游價格大幅上漲，影響下游利潤改善，同時價格上漲還將削弱下游的需求，影響整體行業增速。華福證券指出，2022年新能源汽車補貼在2021年的基礎上下滑 30%，疊加短期大幅上漲的碳酸鋰價格，整車企業成本端壓力較大。根據模型測算，在碳酸鋰成本完全由車企承擔的極值條件下，5-20萬的中端車型成本提升較大。

車企成本壓力 圖片來源：華福證券研報

“現在新能源汽車無非是采取漲價的措施，前段時間威馬提高售價3000-4000元，其他新能源車企可能也會漲價。”據林示觀察，漲價是車企抵御原材料上漲的重要手段之一。

事實上，自2022年以來，包括比亞迪、大眾、特斯拉、小鵬等多家車企都已對所售新能源部分車型價格進行上調，漲幅在幾千元至上萬元不等。對于漲價，有消費者感嘆“晚了幾天，一部蘋果手機（的錢）就沒了。”

但對于部分價格在10萬元以下的車型而言，提價似乎也無法覆蓋成本漲幅。2月23日，歐拉品牌CEO董玉東曾通過歐拉ORA App表示，“黑、白貓停止接單，我們確實遇到了困難。”同時稱，“2022年原材料價格大幅上漲后，黑貓單臺虧損超萬元。”

祁海珅也關注到上述情形，他認為，碳酸鋰連續漲價的現象不具有長期性和可持續性，下游用戶也不愿意為過多的漲價行為買單，甚至一些新能源車企出現虧損現象，開始停止接單。

而據SMM調研顯示，當前碳酸鋰價格漲幅已經明顯放緩。隨著下游磷酸鐵鋰板塊出現不同程度的檢修減產，企業對碳酸鋰采購熱情有所下降。

國泰君安則在研報中指出，價格突破50萬元/噸后，中下游環節到了一個關鍵心理節點，博弈情緒加重；春節后回來集中備貨已經結束，交易進入小高峰后的平淡期。

那么，當前的碳酸鋰價格是否已經見頂？是否會出現大幅降價？

“目前還看不到供需平衡的拐點。”林示認為，價格拐點還是取決于供需平衡，鈉離子電池等的替代方案出現有望平衡鋰鹽價格。

財信證券則認為，2022年全球碳酸鋰需求維持強勁增長，供給端增長相對有限，而且相關礦企經歷了上個鋰礦下跌周期，擴產相對較為謹慎，預計2022年鋰礦和碳酸鋰價格將保持高位。

業內呼吁鋰資源“保供穩價”

事實上，鋰鹽近乎“無節制”的漲價，已引起相關部門的重視。　

2月28日，工信部副部長辛國斌在國新辦發布會上表示，今年將適度加快國內鋰、鎳等資源的開發力度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為。同時，健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。

“工信部的表態也是為了行業能在健康、可持續發展的理念下，理性、有序、有節奏的推進國家的新能源發展戰略，不能畢其功于一役、一蹴而就的來發展新能源汽車這個龐大的產業生態系統，擊鼓傳花式的漲價行為有些危險，（鋰礦企業）在二級市場的表現也許提前說明了一些問題。”祁海坤說道。

除了工信部等有關部門的公開表態，今年全國“兩會”期間，多位鋰電企業負責人及車企代表、委員就鋰資源保供建言獻策。

全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群建議，加快國內鋰資源勘探開發，加強自主創新和科技攻關，提升資源循環高效利用水平。

全國政協委員、網易首席執行官丁磊建議，充分發揮我國鈉資源優勢，布局鈉離子電池等新能源電池研發，解決鈉離子電池能量密度低等問題，提高我國新能源供給自主性；鼓勵鋰電池回收梯次利用、再生利用，探索新能源汽車電池“以租代買”等模式，減少資源浪費。

全國人大代表、上汽集團黨委書記、董事長陳虹建議，加強產業鏈布局與低碳技術研發創新，對鋰、鈷等上游資源進行有效整合與掌控，保證產業鏈安全。

全國人大代表、天齊鋰業董事長蔣衛平建議，加快川內鋰礦資源開發利用，借鑒海內外優秀礦山的成功開發運營經驗，推動礦山的綠色開發。

全國人大代表、奇瑞汽車董事長尹同躍建議，國家發改委、工信部等部委制定政策，將新能源動力電池材料納入國家戰略儲備資源管理，支持和鼓勵國內企業收購國外電池材料資源，以確保新能源汽車供應鏈安全。

李璐/文